前两天，试了下理想L9 Livis，不为别的，就是为了感受下最近被吹上天的“800V主动悬架”。给我的感觉并没有想象中的那么好、那么直接。
直接说感受吧：
1、硬，整个底盘对颠簸路况的反馈很直接，即便是舒适模式下，你也能感受到底盘似乎在“尽力”的把颠簸传导给你。
2、操控好，在左右变道的时候，尾部跟得很快，循迹能力很强，不像是一台尺寸超过5米2该有的操控感。
3、线控底盘有点意思，它可以调节你的转弯半径，比如说灵敏的5米4转弯半径，或是5米9的常规转弯半径，当然你也能选择方向盘是打满还是“2/3”圈。
我们在市区试的800V主动悬架，总结一点就是：对琐碎震动的过滤没有想象中的那么好，可能是理想工程师想要通过L9 Livis这台车，扭转“奶爸车”、“舒适”的产品定位，所以调校的方向发生了转变。
理想L9 Livis的这套悬架系统，其实有三个重要的组成：
1、800V主动悬架，也就是给轮子配上单独的“液压泵”，可以把车轮主动提起来、或者往下按。
2、空气悬架，L9 Livis是单腔空气悬架。
3、双阀CDC阻尼调节。
800V+主动悬架，是负责一阶振动，也就是大幅度低频率的振动，CDC负责二阶振动，也就是小幅度高频振动。
这种组合带来的结果，应该是更加偏向于舒适，把不必要的振动都给过滤掉。
但是我试完之后的感觉是：舒适性能并没有很大的提升，在普通的路面上，比如说有井盖、减速带、轻微起伏的市区路下，这套悬架组合并没有带来意料之外的感受。
所以我只能认为，理想的团队在调整产品定位，不想把L9 Livis、理想品牌再当成纯粹的奶爸车了，想要给它注入一些运动的基因。
当然这可能和我走的路况有关系，800V的特点是“力量大、但反应慢”，所以它更适合过一些较大幅度、连续起伏路段。
在激烈驾驶的时候，每个车轮的举升力更强，所以更加稳定，操控极限一定是更高。
为什么叫800V主动悬架？拆解开来很好就能理解。800V，就是依托800V高压平台而建立的悬架系统，主动的意思就是主动调节空气悬架、CDC的软硬。
和800V一块发展的，是48V主动悬架。
通过DCDC模块，从800V降压之后到48V，所以说48V和800V主动悬架没有绝对的好坏，只是技术路线不同。
48V主动悬架结构更小，缺点就是单轮举升力没那么大，但是调节频率更高，所以舒适性能更好，这和800V主动悬架做了明显的区别 。
简单来说，800V主动悬架更加偏向于“暴力、运动”的车型，48V主动悬架更加偏向于舒适取向，技术路线上是两头走了。
抛开这两套悬架后期维护、保养问题之外，他们之间还有另一个区别，就是能耗。
800V主动悬架因为“出力更大”，所以待机情况下的能耗基本上就是3kW-5kW每小时，翻译过来就是一小时几度电，这个能耗并不低，一般电车才十几度电百公里。
48V主动悬架的能耗更低，毕竟降压了，所以在功率不大的同时，能耗也不会太大，基本上一小时不到1度电。
换句话说，800V主动悬架更适合增程车，因为有发动机随时可以发电，减轻续航焦虑。
而48V主动悬架更适配到纯电车上，毕竟不会给能耗带来太大的负担。
总的来说，试玩理想L9 Livis，并没有让我觉得因为800V主动悬架的出现，这台车变得很舒服，反而在市区路况下，琐碎的颠簸更加明显，但是激烈运动的时候，的确比之前的理想系产品，好了不少。
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